战高温 保生态 黄百铁路广西段鏖战正酣

　　中新网广西新闻7月30日电（莫小斌）进入7月份以来，百色地区高温持续，在西部陆海新通道标志性工程——新建贵州黄桶至广西百色铁路（以下简称黄百铁路）广西段建设现场，近5000名一线建设者不惧高温、无畏热浪，以饱满的精神状态全力保安全、抓环保、稳进度，推动项目建设跑出“加速度”。

图为黄百铁路那蒙澄碧河特大桥。 莫小斌 摄

　　7月23日上午，位于百色右江区的那蒙澄碧河特大桥连续梁施工正在有序进行，现场机械轰鸣、塔吊树立，20余名施工人员正在各自岗位上开展挂篮前移、钢筋绑扎，模板打磨，预应力张拉测试等工作。在距离地面41米高的梁体上，大桥施工负责人中铁二十五局黄百铁路项目部桥梁工程师何春龙紧盯着大桥连续梁预应力张拉设备，手中的对讲机随时接收着各作业点传来的工作情况报告。张拉测试是连续梁浇筑成型后的关键工序，决定着桥梁主体结构的受力性能和使用寿命，只见他认真比对着监测仪表上的数据，逐一核验张拉应力、伸长量等核心参数，直到数据完全符合设计标准才放下心来。

　　“今天的测试结束，大家一定要注意检查机器设备的液压油使用情况，尤其是注意检查有没有渗漏情况，一滴都不能掉进澄碧河里。”何春龙认真交代着身边的工友。

　　黄百铁路那蒙澄碧河特大桥全长约686米，同时跨越银百高速公路和澄碧河水库，其中跨越澄碧河部分由一联5跨连续梁构成。据了解，澄碧河水库是国家一级饮用水源，也是国家保护野生动物中华秋沙鸭的越冬之地，环保要求之高，让有着丰富桥梁施工经验的何春龙不敢有丝毫怠慢。

　　“我之前参加过玉磨铁路勐腊南腊河特大桥、勐腊南大窝河大桥等项目建设，这些大桥都在澜沧江和热带雨林保护区的周边，环保要求在当时已经非常之高，而现在那蒙澄碧河特大桥的环保要求再次刷新了我对施工环保管控的认知。”施工时要注意油污不能泄漏、钢材不能掉落至水库里、浇筑剩余的混凝土要集中由混凝土罐车转运至特殊废弃点，不能随意排放路边硬化，机器的清洗需要在专门的地方，不能让污水直接排放至水库中，何春龙向记者列举大桥的环保要求。

　　“你们看，这是我们给澄碧河施工区域水体构筑的第一条防线。”记者顺着何春龙手指的方向望去，只见一条黄白色相间的隔离带漂浮在水面上，将施工区域和周边的水域划分开来。

　　“这条环保隔离带大概有300多米，由可隔离吸收油污的材料制成，万一出现油污意外泄漏，它就能第一时间把污染物挡住，防止扩散到水库其他水域，我们每天都要检查一遍，看是否有缺口，确保能够正常的使用。同时在水中墩施工伊始，我们还采用15米高、160吨重的双壁钢围堰，像“巨型屏障”一样有效隔离施工水体，避免桩基施工可能出现的泥浆污染。”何春龙介绍说。

图为航拍黄百铁路那蒙澄碧河特大桥。 莫小斌 摄

　　在施工栈桥上，几个信息化水质监测点吸引了记者的目光。“为了保证饮用水源安全，我们额外投入18万元引入先进的水质监测设备对每个施工桥墩范围内的水质指标进行实时监测。”何春龙边说边拿出手机给记者翻看最近几日的水质监测记录，上面清晰标注着施工点位的水质监测数据，每一项指标均符合标准。“监测信息通过设备云平台连接到信息化室和手机终端，一旦施工中发生泥浆泄漏、油污污染等情况，监控终端会自动报警，提醒我们及时处理。”

　　黄百铁路线路起自贵州省黄桶站，进入广西经乐业、凌云接入南昆铁路永乐镇站，再通过南昆铁路永乐至百色增建二线工程引入百色站。那蒙澄碧河特大桥就是黄百铁路接入南昆铁路永乐至百色间增建二线的关键工程之一，据悉，黄百铁路接入南昆铁路永乐至百色间增建二线工程全长12公里，共建造路基21段、桥梁8座、隧道9座、同时对南昆铁路永乐镇站进行改造，工程完工后南昆铁路永乐至百色段的平图能力将由现在的每日45对提升至每日165对，将极大提高该区段铁路运输能力。目前那蒙澄碧河特大桥的桩基、桥墩施工已全部结束，连续梁的施工进度已超过90%，而当前百色地区天气炎热且昼夜温差大，受热胀冷缩影响，混凝土凝结过程中产生裂纹的几率大幅增加，影响梁体质量。因此，做好混凝土裂纹防治工作是连续梁浇筑过程中一项重要工作。

　　“我们对当地气温变化规律进行监测，选择了气温最低且相对稳定的凌晨时段进行浇筑作业。同时使用短时间内凝结度可达到设计需要强度的高性能补偿收缩混凝土，确保连续梁施工质量达标成优。”何春龙介绍说。

　　同时记者还了解到，施工单位还调整了作息时间，实行“抓两头、歇中间”的作业模式，上午11点到下午3点之间一律停工避暑，同时开展高温安全巡查与班前安全教育，并在施工现场配备充足的解暑药品，保障施工人员安全健康，

　　确保安全、质量、进度三不误。

　　与此同时，在乐业县的群山深处，黄百铁路上里隧道风枪轰鸣，160多名施工人员在8个作业面上一寸寸的推进隧道的掘进。上里隧道全长17276米，是黄百铁路全线的最长隧道，由于长度大，自然通风不畅，加上深埋地层地热传导、爆破作业、施工机械持续散热等多重因素叠加影响，上里隧道掘进作业区域温度最高达38摄氏度，密闭的洞身如同巨大的“地下蒸笼”。

图为施工人员在上里隧道进行仰拱钢筋连接作业。 李迎 摄

　　“这是我从业以来遇到挑战最大的一座隧道。”中铁上海局黄百铁路广西段项目副总工程师张元说，今年37岁的张元曾参加过徐盐铁路、崇凭铁路、吉图珲客专等项目建设，拥有丰富铁路建设经验的他，在每次进入这座单线普速铁路的隧道时，都会打起十二分精神。据张元介绍，在以往的隧道作业中，洞内掌子面的常态施工温度基本维持在28至32摄氏度，即便盛夏时节施工，通过常规通风系统便可满足作业环境要求，但是在上里隧道除了要解决围岩变化快、断层、涌水等难题，还要克服温度对施工进度的影响。

　　“持续高温对一线作业人员而言，会导致体力消耗速度加快，单次作业时长需要压缩，影响钻爆、出渣、支护等工序的衔接效率；对工程机械设备而言，会导致故障率升高，给施工质量管控带来额外压力。”张元介绍说。

　　针对洞内高温施工难题，张元带领施工团队精准施策，打出“强制通风+水雾降温”的组合拳，全方位改善隧道洞内作业环境。他们配置了大功率风机作为主力通风设备，构建全段机械通风系统，持续向洞内输送新鲜冷风、同步排出闷热污浊空气，形成稳定的洞内空气对流循环。在此基础上，针对开挖台架、挂布台车等人员密集的核心作业点位，额外加装多台小型风机进行定点补风，将冷风精准送达掌子面作业面、二衬施工台等关键区域，构建“主干强通风、点位精准送风”的立体通风格局，从根源上驱散作业区域的集聚热量。在洞内关键通道处设置水帘屏障，并调动洒水车在洞内施工段巡回洒水，实现作业环境加湿、降温、抑尘三重效果，极大改善了洞内施工的整体环境质量。为项目顺利完成施工节点目标筑牢了坚实保障。目前，上里隧道已掘进超过11500米，施工推进平稳有序。

　　黄百铁路全长约315公里，设计时速160公里，是西部陆海新通道标志性工程，项目预计将在2028年建成通车，届时将成为贵州北部地区至广西北部湾地区的便捷通道，对于加快推进西部陆海新通道建设，促进区域经济社会协调发展具有重要意义。

　　“截至目前，黄百铁路广西段隧道工程已完成整体进度的70%，桥梁下部工程完成整体进度的93%，路基土石方完成整体进度70%。下一步，我们组织各参建单位优化施工组织，有序推进长大隧道的掘进、站改施工、梁场建设等工作，尽快启动站房建设和架梁施工，保质保量的完成黄百铁路各项建设任务。”云桂铁路广西公司黄百铁路建设指挥部工程师樊明洋说。（完）